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中国的MaaS在哪里?

发布日期:2019-07-09   

  由科技部高新技术发展及产业化司、科技部高技术研究发展中心指导,中国智能交通协会主办、中国汽车技术研究中心有限公司承办“2018’第十三届中国智能交通年会”(以下简称“年会”)于2018年11月7-9日在天津隆重召开。

  在Maas一站式出行技术沙龙上,清华大学交通研究所李瑞敏教授发表了《Maas实践与发展的思考》主题演讲。

  MaaS并不是一个新的概念,而是人们对于出行需求发展到了一定阶段后的一种演化,多模式、一站式、门到门、需求响应、可持续的特点。

  整个Maas的运行以出行者为核心,我们的车辆运行公司是为出行者提供更方便和更便宜的服务。

  既然让我们放弃使用小汽车,那么你就要提供更好的服务,如果没有提供更好的出行服务,就没办法让大家放弃使用小汽车。所以这就对我们基础设施的完善和公交系统的优化提出了一个新的概念。

  其实这可以看成是互联网+交通的产物,过去我们互联网+交通给各级政府、各个部门带来了很大的挑战。对于Maas也是一样,如果再出现一个巨头公司,那么会不会给政府带来其他问题?所以政府对行业监管程度、法律法规和经验交流方面起到一个约束作用。

  这几年随着互联网+交通的发展,导致很多传统汽车公司也在“借东风”创新。很多汽车公司也在进行新的尝试,比如奔驰、宝马、大众、丰田等。

  奔驰做了moovel app;宝马在美国西雅图等城市整合共享汽车和“ 网约车”;大众在2016年12 月启动 MOIA,初期需求是响应型小巴服务;丰田2017年投资 MaaS Global,2018年发布e-Palette平台。

  一个是数据的价值,伦敦在这方面走在前面,2017年10月,他们将数据开放给13000个以上的开发者,应用在600多个App上面。据称这个数据的价值是1.3亿英镑。日本这些年也在做关于Maas的一些实验,对数据共享这块深有感触。

  第二个数据的问题是标准。这块我们国内正在做基础的工作,未来将给数据的共享提供支持。

  一个新的交通组织方式的出现,必然会打破原来的模式。这就需要恰当的制度制约,包括法律、政府的管制、市场的驱动、政府地位、公私合作、战略目标等等。

  整个Maas既是社会的转型也是技术的转型。这方面芬兰就做的比较前沿,主要是三个原因:高层的支持、组织间的合作、利益相关体的信任。

  第一需要足够的灵活、可靠;第二要充分考虑各种因素、个人偏好;第三全部的交通方式需要整合;第四是要有足够的吸引力。

  还有目标对象,如果用Maas比其他出行方式更方便,大家当然会选择Maas出行。我们追求的是不可持续的对象,原来更多的是打车的出行方式,现在可能就选择其他出行方式。

  我一直感觉Maas的推进,技术可能不是最关键的因素,但也必须有技术的支持。

  第一就要解决预订、交易系统的问题,既然要跨平台、跨不同的公司,将来公交、地铁、汽车、自行车等交通工具必须有一套跨平台的预订交易系统。这一点一是技术问题,二是机制问题。

  还有实现Maas的技术,我们的接口,我们的平台做的怎么样?根据已有数据的分析,我们做的Maas系统的使用情况,我们的标准和用户界面的系统,一定要达到方便使用的状态。

  我们一直在谈数据的共享,数据的开放,我们也在做数据的共享和开放,但是对于Maas的发展趋势来看,我们还是缺乏足够的共享和开放。

  以公交为例,我们现在公交实时的运营状态也在很多城市开放了,比如像车来了这种APP,但是Maas还需要渗透到票务系统。

  其次是缺乏足够的交通方式的支持,公共交通是其骨干,但一定要加上其他很多东西。第三是社会形态和思想意识。

  研究机构做了一个研究:2018年全球Maas有1760万次出行,到2023年通过Maas可以替代23亿次出行。

  以及政府的角色,政府的角色非常多,比如制定政策,鼓励开放数据,还有资金的支持。

  如果数据是开放的,在一个城市只要有开发能力,任何一个机构都可以做运营商的Maas系统。香港六和开奖挂牌